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国鉄80系電車(こくてつ80けいでんしゃ - 1950年 - 1983年)は、日本国有鉄道(国鉄)が1949年に開発した、長距離列車用電車形式群の総称である。「系」「系列」という概念は1964年の車両管理規定(総裁達178号)に基づいて定められた車両称号基準規定によってもうけられたものであり、80系が開発された1949年当時、国鉄には「系」「系列」という概念が存在しなかった。

◆ 概要

いわゆる「湘南電車」の初代車両となった電車であり、電車が長距離大量輸送に耐えることを立証した事で知られる。

それまで国鉄の主力であった機関車牽引の客車列車を走行性能で大きく凌駕し、居住性の面でも初めて肩を並べた電車であった。その出現は、日本の鉄道、特に国鉄を世界に例のない「電車王国」とするきっかけとなり、その基本構想は東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。

1950年から1957年までの8年間に亘り、大小の改良を重ねつつ652両が量産され、普通列車・準急列車用として広く運用されたが、1983年までに営業運転を終了し、形式消滅した。

◆ 車種構成

◇ 新造形式

・クハ86形(制御車)

  ・0番台(基本番台)

  ・100番台(座席間隔拡大)

  ・300番台(座席間隔拡大・全金属車体)

・モハ80形(中間電動車)

  ・0番台(基本番台)

  ・200番台(座席間隔拡大)

  ・300番台(座席間隔拡大・全金属車体)

・サハ87形(付随車)

  ・0番台(基本番台)

  ・100番台(座席間隔拡大)

  ・300番台(座席間隔拡大・全金属車体)

・サロ85形(二等付随車)

  ・0番台(基本番台)

  ・300番台(全金属車体)

・クモユニ81形(郵便荷物合造電動車)

  ・(1959年の形式称号改正前はモユニ81形)

◇ 改造形式

・クハ85形(制御車)

  ・0番台(サロ85形・サハ85形0番台改造)

  ・100番台(サハ87形改造)

  ・300番台(サロ85形・サハ85形300番台改造)

・サハ85形(付随車。サロ85形格下げ)

  ・0番台

  ・100番台(0番台の3扉化改造車)

  ・300番台(ごく短期間のみ在籍。すぐにクハ85形に改造)

・クモニ83形100番台(荷物電動車。クモユニ81改造)

・モハ80形(身延線用パンタグラフ部低屋根化改造車)

  ・800番台(モハ80形300番台から改造)

  ・850番台(サハ87形100番台から改造。電動車化併施)

◇ 計画のみで終わった形式

・クハユニ88形(基本編成下り方先頭車用郵便・荷物合造車)

・サロハ89形(付属編成用二・三等合造車)

・モハ82形(1961年に計画されたモハ80形三扉化改造車。同名を称した155系(初代82系)とは無関係)

・仮称サロ164形(1965年に大糸線乗入れ用として計画されたサロ85形改造展望電車)

◆ 沿革

太平洋戦争終戦後、東海道本線東京地区普通列車をラッシュ対策のために電気機関車牽引の客車列車から電車に転換する目的で開発されたものである。長年、客車列車を本流として電車を補助的に見ていた国鉄が、その方針を転換し、初めて開発した長距離輸送用電車であった。

◇ 80系以前

東海道線における長距離電車の運転計画は、大正時代後期の国府津電化時から存在した。この時、長距離用電車(デハ43200系)の新製投入が計画され、実車も落成していたが、関東大震災の発生に伴い、被災車の補充が優先されたためにこの長距離電車計画は断念された製造途上の長距離用2扉セミクロスシート車であったデハ43200形は、急遽客用扉の増設と座席のロングシート化によって通勤車であるデハ63100形に改造され、その中間に組み込まれるべきサロ43100は京浜線に転用、いずれも長距離列車に用いられず終わった。大船駅で分岐する横須賀線については、1930年から東京-横須賀間約68kmで、従来の客車に代えて電車を導入し、速度向上やラッシュ対策の実績をあげた。翌1931年からは32系電車(モハ32・サハ48・サロ45・サロハ46・クハ47形)を新たに投入、2等車を含む2扉クロスシート車編成として居住性を改善している。。

そして電車化の本命であった筈の東海道本線普通列車は、戦後まで長年にわたり電気機関車牽引列車で運行されることになった。

◇ 80系の開発

終戦後の混乱期における輸送事情逼迫は極めて著しく、東海道線東京地区についても横須賀線と同様、加減速性能・高速性能に優れた電車を用いて列車運行頻度を増やし、激増する輸送需要を捌かねばならない状況に至った。

こうして当時工作局局長の職にあった島秀雄の主導の下、東海道線用長距離電車の開発が企画された。開発に際しては既存技術に加え、鉄道技術研究所において研究が進められていた各種技術をふんだんに導入している。

東海道線の電化は1934年の丹那トンネル開通時に既に東京から沼津まで完了しており、国鉄はこの区間(約126km)の普通列車の電車化を企図した電化工事自体は1949年中に静岡・浜松まで完成したが、諸事情から沼津以西への電車投入はやや遅れた。。

だが当時、日本の鉄道政策を掌握していた連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)第3鉄道輸送司令部(MRS)は、当時すでに衰退が始まっていた米国のインターアーバン(都市間電車)の事例から、100kmを超えるような長距離区間における長大編成電車列車の高頻度運行には懐疑的であった。また当時ドッジ・ラインの下で設備投資の抑制が図られていたこともあり、この電車化計画が必要とする新製車両の定数充足をも認めようとしなかった。

国鉄側は、このような障害をおして製造許可を得るために横須賀線程度の短距離運転であるという名目でひとまず計画をスタートさせ、後から距離を延長して所期の目的を達成するという策略大規模な計画をそのまま承認させるのは難しいが、たとえ規模が小さくとも一度予算が承認された計画について、後から追加予算で規模を拡大することは認められやすい、という官庁における計画承認の一般的な傾向を逆手にとった策である。後の新幹線計画の承認やその予算確保の際にも、この手法が洗練度を高めた上で活用されている。を用いて、ようやくこの長距離電車計画にかかる予算を承認させた。

◇ 営業運転開始後

1950年、80系電車は「湘南伊豆電車」(→「湘南電車」)の愛称の下で東海道線・伊東線での定期運行を開始した。

しかし本系列は、営業開始前から試運転列車の電動車が火災を起こして焼失するアクシデントに見舞われていた。また営業運転でも当初は初期故障の頻発に悩まされ、世間から「遭難電車」と不名誉なあだ名を受けたこともあった。だが、各機器の改良や設計の見直しによる初期故障の解消と、これに伴う性能の安定化が進むにつれ、客車並みの設備と乗り心地、それに何よりスピードアップ効果から利用者の支持を得るようになっていった。

運転開始から程なく「基本10両編成+付属5両編成+郵便荷物車1両」の16両編成での運転を行う様になったが、これは電車としては当時世界最長編成の列車であった。1950年代中期までに東海道本線電化の西進に伴って中部地方に運用領域を拡大し、また京阪神地区や高崎線などにも投入された。

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